社会资本涌入有利于解决电动汽车充电难题

上个月，在京沪高速快速充电系统开通后，国内一些电动车友，曾自发组织了一次 京沪电动行 的体验活动。不过根据媒体报道， 从北京出发行驶近200公里，途径G2京沪高速泗村店、王庆坨、静海、唐官屯四个服务区，国家电充电设备建成但无法使用 出师未捷，从北京开着电动汽车一路充电跑到上海的愿望宣告失败。

自古行军，讲求 兵马未动，粮草先行。 而充电设施之于电动汽车，正如粮草之于兵马。没有足够方便和快捷的充电站，电动汽车如何能够快速发展起来？尽管国家电事后给出了 特斯拉等车型与充电桩接口不一致 、 充电系统还没有正式运营 等理由，但这次的 京沪电动行 活动还是暴露了国内充电设施建设中的一些问题。

首先，充电桩的发展数量远远赶不上电动汽车的销量。去年县局副县局级调研员孙智同志和政工科何困献爱心活动，国内共销售7.5万辆，达到历史新高。而根据今年1月份工信部公布的数据，目前我国的充电站和充电桩的数量分别为72 个、2.8万个。与《政府机关和公共机构购买新能源汽车实施方案》中充电接口与新能源汽车数量比例不低于1∶1的标准比起来，充电桩的数量还远远不足。

去年10月26日，北京市第5期购车摇号结果显示，申请新能源汽车指标的市民基本上是 申请即可摇中 ，但首批中签者中接近60%的人选择弃号。由此可见，充电桩的数量多少，充电的方便与否直接影响着消费者购买新能源汽车的热情。

其次，建设充电设施，除了前期较高的资金投入以及建成之后的运营和维护之外，土地资源的使用也是一大难题，这在一二线城市尤为明显。清华大学汽车研究所所长陈全世说： 相比于传统加油站，电动车充电需要耗费更多，也因此需要更大的停车空间。一二线城市有数量较多的电动车，却用地紧张，三四线城市有地却没那么多电动车。这也是导致充电站发展缓慢的原因。

第三，充电设施的相关标准尚未统一。国家 86 计划 电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚告诉笔者，虽然早在2011年，我国就发布了电动汽车充电接口及通信协议的标准，但此前生产的电动汽车无法在该标准出台后的电动桩上充电。同时，特斯拉等国外生产的电动汽车，由于与国内充电桩接口不一致也无法充电。此外，充电服务费的收取、用户支付电费的方式等环节也没有统一标准。

在王秉刚看来，地方政府仍然是充电设施建设的第一推动力。 政府需要制定原则，比如规范在新建、改建居住区按照配建停车位的一定比例作为新能源汽车的停车位，对自用充电设施的充电条件确认、技术规范、电价、设施建设和用电报装流程方面进行明确。 他表示，对于用地紧张的城市，要因地制宜，在现有条件中开发充电设施。 比如在北京，通过路灯+充电桩模式，将路灯改造成可充电的充电桩;对一些不方便安装充电桩的地方、商场等人群密集地，将废旧大巴改为移动充电车，为纯电动汽车充电。

去年5月，国家电正式宣布放开充电桩设施的投资权，允许社会资本进入。 解决充电桩数量不足年末将至时，社会资本将扮演着重要角色。 王秉刚说， 社会资本有着更好的经营思路和服务意识，应该与政府互相合作，齐头并进。

作为一款号称 用互联思维解决充电难题的第三方综合服务应用， 电桩 可以说是社会资本与政府合作的一个范例。